главная → ЭСУД STEYR

Назначение и состав системы управления

1. Электронная система управления двигателем ГАЗ-560.10

(далее—система) предназначена для оптимального управления исполнительными механизмами дизельного двигателя на основании анализа сигналов датчиков с помощью микропроцессорного контроллера.

2. Контроллер управления двигателем

Микропроцессорный контроллер управления двигателем фирмы «VDO» выполнен в едином корпусе и имеет выходной соединитель на 35-контактов. Контроллер предназначен для управления двигателем с целью достижения его оптимальных характеристик в зависимости от условий эксплуатации и обеспечения нормативной токсичности отработавших газов. На автомобилях «ГАЗ» контроллер устанавливается на щитке передка автомобиля. К жгуту проводов контроллер подключается с помощью розетки 963059-1 AMP (гнездо 0-927775-1 AMP типа «Лира» серии 2,8).

Адресация выводов контроллера

№	Обозначение	Тип	Цвет провода	Наименование
1	VBAT	Питание	Белый	Неотключаемое напряжение (клемма 30)
2	GND	Питание	Коричневый	Общий вывод (масса цифровая)
3	VREF	Выход	Розово-красный	Опорное напряжения питания датчиков +5В
4	EGV	Выход	Бело-зеленый	Управление клапаном рециркуляции
6	GPL	Выход	Серо-розовый	Управление диагностической лампой
7	GPR	Выход	Бело-красный	Управление реле свечей накаливания
8	TACHO	Выход	Оранжево-зеленый	Управление тахометром
9	ECT	Вход	Желто-зеленый	Датчик температуры охлаждающей жидкости
11	RPOS	Вход	Бело-голубой	Датчик положения топливной рейки
12	PED1	Вход	Бело-черный	Датчик № 1 положения газ-педали
13	CRI	Вход	Оранжево-черный	Включение реле стартера (клемма 50)
17	VPROT2	Питание	Розово-черный	Питание электромагнита топливной рейки
18	VPROT	Питание	Оранжевый	Отключаемое напряжение от главного реле
19	IGN	Питание	Розовый	Зажигание (клемма 15)
20	GNA	Питание	Черный	Общий вывод (масса датчиков аналоговая)
22	FPR	Выход	Желто-красный	Управление реле электробензонасоса
24	MR	Выход	Желтый	Управление главным реле
27	ACT	Вход	Желто-черный	Датчик температуры воздуха
28	MAP	Вход	Зелено-красный	Датчик давления наддувочного воздуха
30	PED2	Вход	Бело-розовый	Датчик № 2 положения газ-педали
32	ISO-K	Вход/выход	Серо-красный	К-линия диагностики
33	RPM	Вход	Серо-черный	Датчик частоты вращения коленчатого вала
35	FMS	Выход	Красный	Управление электромагнитом топливной рейки

Примечание

• Вход —входной сигнал контроллера;
• Выход—выходной сигнал контроллера;
• Вход/выход —входной-выходной сигнал контроллера;
• Питание—электропитание контроллера.
• Цвета проводов жгута могут не совпадать и даны для справок.

—Для питания аналоговых датчиков системы контроллер формирует опорное напряжение +5 В (VREF). Общие выводы датчиков объединены в жгуте проводов и подключены к выводу 20 контроллера (GNA). Цифровая масса (GND) контроллера соединена с массой двигателя.
—После включения зажигания контроллер инициализируется и включает главное реле системы, которое запитывает цепь управления реле свечей накаливания и сам контроллер. В случае неисправности цепей датчика частоты (положения) коленчатого вала и/или датчика положения топливной рейки контроллер отключает главное реле и блокирует запуск двигателя. Управление двигателем контроллер осуществляет по заданной циклограмме (программе) управления в зависимости от состояния датчиков и исполнительных механизмов.
—После включения зажигания и при работающем двигателе контроллер выполняет диагностику цепей датчиков и исполнительных механизмов и в случае неисправности фиксирует в своей оперативной памяти код (коды) неисправности (неисправностей). При обнаружении кода неисправности контроллер включает диагностическую контрольную лампу, размещенную на панели приборов автомобиля. Считывание из контроллера и дешифрация кодов неисправностей может осуществляться с помощью диагностических приборов и программ по однопроводной двунаправленной К-линии связи, выполненной в стандарте ISO 9141.
—После включения зажигания и при работающем двигателе контроллер считывает и обрабатывает информацию, поступающую с датчиков системы, и формирует управляющие сигналы исполнительными механизмами в соответствии с измеренными и расчетными параметрами. Типовые параметры системы управления двигателем на режиме холостого хода приведены здесь. Считывание из контроллера и дешифрация параметров системы осуществляется с помощью диагностических средств и приборов по К-линии связи.
—Контроллер позволяет записать в долговременную оперативную память начальное положение топливной рейки, которое устанавливается при выполнении операции ее калибровки.

3. Датчики и измерительные каналы

–Датчик частоты вращения коленчатого вала

• предназначен для определения частоты вращения коленчатого вала двигателя (мин-1 или об/мин);
• датчик интегрального типа с чувствительным элементом на эффекте Холла, имеет вторичный преобразователь сигнала с открытым коллекторным выходом;
• датчик работает в паре с диском синхронизации (24 зуба) и установлен на корпусе распределительного вала. Электропитание на датчик подается от главного реле;
• выходной сигнал датчика имеет импульсную прямоугольную форму. Частота следования импульсных сигналов датчика (f) связана с частотой вращения распределительного вала (n) соотношением: n=f/(60*24);
• амплитуда сигнала:
  • в активном состоянии (наличие зуба) < 0,4 В;
  • в пассивном состоянии (отсутствие зуба) > 0,9*UБС;
  • где UБС—напряжение бортовой сети.

–Датчик положения топливной рейки

• датчик положения топливной рейки предназначен для определения положения штока электромагнита, управляющего топливной рейкой;
• датчик потенциометрического типа. Расположен на корпусе распределительного вала на электромагните управления топливной рейкой;
• электропитание датчика +5В подается от контроллера;
• положение штока электромагнита изменяется в диапазоне 0...28 мм, при этом выходное напряжение датчика должно изменяться линейно в диапазоне 0,35...4,75 В.

–Датчик положения газ-педали

• датчик положения газ-педали предназначен для определения положения газ-педали;
• датчик двухканальный, потенциометрического типа. Установлен на электромеханизме управления газ-педалью в салоне автомобиля;
• электропитание для каждого из потенциометров датчика +5В подается от контроллера;
• диапазон положения газ-педали 0,0...5,0. Выходное напряжение датчиков должно изменяться линейно в диапазоне 0,35...4,75 В.

–Датчик давления наддувочного воздуха

• датчик давления наддувочного воздуха предназначен для измерения абсолютного давления воздуха, подаваемого в двигатель турбокомпрессором;
• датчик интегрального типа с чувствительным элементом полупроводникового типа, имеет вторичный преобразователь с аналоговым выходом;
• расположен на щитке передка автомобиля над двигателем;
• электропитание датчика +5В подается от контроллера;
• диапазон измеряемого давления 50...250 кПа, рабочий диапазон 1000...2300 мбар. Выходное напряжение датчика должно изменяться линейно в диапазоне 0,50...4,75 В.

–Датчик температуры охлаждающей жидкости

• датчик температуры охлаждающей жидкости предназначен для измерения температуры охлаждающей жидкости двигателя;
• датчик терморезистивного типа, установлен на корпусе водяного насоса двигателя;
• сопротивление датчика уменьшается нелинейно с ростом температуры:
  • -20 °C—276,96 кОм;
  • 20 °C— 37,34 кОм;
  • 60 °C— 7,55 кОм;
  • 120 °C— 1,19 кОм;
• электропитание на датчик подается от контроллера;
• диапазон измеряемой температуры -40...130 °C. Выходное напряжение на датчике должно изменяться в диапазоне 0,50...4,75 В.

–Датчик температуры воздуха

• датчик температуры воздуха предназначен для измерения температуры воздуха, подаваемого в двигатель;
• датчик терморезистивного типа, установлен на трубе между турбокомпрессором и воздушным фильтром. Конструктивно и по градуировочной характеристике идентичен датчику температуры охлаждающей жидкости;
• сопротивление датчика уменьшается нелинейно с ростом температуры:
  • -20 °C—276,96 кОм;
  • 0 °C— 95,57 кОм;
  • 25 °C— 29,11 кОм;
  • 120 °C— 1,13 кОм;
• электропитание на датчик подается от контроллера;
• диапазон измеряемой температуры -40...130 °C. Выходное напряжение на датчике должно изменяться в диапазоне 0,50...4,75 В;
• датчики температуры воздуха и охлаждающей жидкости являются взаимозаменяемыми.

–Канал измерения напряжения бортовой сети

–Канал контроля включения реле стартера

4. Исполнительные механизмы системы

–Электромагнит управления топливной рейкой

• электромагнит управления топливной рейкой (ЭУТР) предназначен для регулирования топливоподачи двигателя;
• ЭУТР расположен спереди справа на корпусе распределительного вала двигателя;
• управление величиной тока, протекающего через обмотку ЭУТР обеспечивает контроллер;
• средняя величина тока через ЭУТР должна быть не более 5 А;
• сопротивление обмотки ЭУТР должно быть 1,12+0,04 Ом;
• шток топливной рейки перемещается в диапазоне 3,5...20 мм, при этом необходимое тяговое усилие на штоке ЭУТР должно линейно изменяться (уменьшаться) от 42,5 Н до 30 Н.

–Электробензонасос

• электробензонасос (ЭБН) предназначен для подкачивания топлива в заборную магистраль насоса высокого давления;
• ЭБН проточный, роликового типа, устанавливается на автомобиле рядом с топливным баком на лонжероне кузова;
• включение ЭБН осуществляется от силового реле, которое управляется контроллером. Рабочий ток ЭБН не более 6 А при напряжении питания 12 В.

–Свечи накаливания (4 шт.)

• свечи накаливания (4 шт.) предназначены для пуска двигателя;
• свечи накаливания штифтового, запального типа. Размещены на каждом цилиндре двигателя;
• средняя величина рабочего тока свечи 12...15 А при температуре свечи более 200 °C. Время работы свечи при температуре окружающей среды, должно быть не более:
  • - при 0 °C —4 с;
  • - при минус 25 °C —20 с;
• включение свечей накаливания осуществляется от силового реле, которое управляется контроллером.

–Диагностическая лампа

• диагностическая лампа предназначена для индикации неисправностей в системе управления двигателем;
• лампа устанавливается на панели приборов автомобиля;
• включение лампы осуществляется контроллером. В случае обнаружения текущих неисправностей в системе контроллер включает диагностическую лампу и гасит ее, если неисправностей в системе нет;
• рабочий ток лампы не более 0,2 А при напряжении питания 12 В;
• если замкнуть К-линию на массу (выводы 1—2 на диагностическом соединителе жгута проводов), то контроллер переходит в режим вывода кодов неисправностей в форме световых вспышек. Вспышки кодов каждой неисправности повторяются три раза. Этот режим является режимом самодиагностики контроллера.

–Реле главное

• реле главное предназначено для подачи электропитания на контроллер, цепь управления реле свечей накаливания, датчик положения коленчатого вала и клапан рециркуляции;
• реле электромагнитного типа, с нормально разомкнутыми контактами, размещено на кузове автомобиля;
• электропитание реле выполнено от клеммы 30 бортсети. Силовая цепь реле защищена плавким предохранителем на 10 А, а обмотка управления—предохранителем на 5А;
• ток управления реле не должен превышать 0,2 А, а максимально допустимый ток в силовой цепи—30 А.

–Реле управления свечами накаливания

• реле управления свечами накаливания предназначено для подачи электропитания на штифтовые запальные свечи;
• реле электромагнитного типа, с нормально разомкнутыми контактами, размещено на кузове автомобиля;
• силовые цепи свечей накаливания защищены двумя плавкими предохранителями на 60 А;
• ток управления реле не более 0,5 А, максимально допустимый ток в силовой цепи не должен превышать 120 А.

–Реле электробензонасоса

• реле электробензонасоса предназначено для подачи электропитания на подкачивающий топливный насос;
• реле электромагнитного типа, с нормально разомкнутыми контактами, размещено на кузове автомобиля;
• электропитание на обмотку управления реле от клеммы 15 бортсети (зажигание). Силовая цепь реле подключена к клемме 30 бортсети через плавкий предохранитель 10 А;
• ток управления реле не более 0,2 А, максимально допустимый ток в силовой цепи не должен превышать 30 А.

–Клапан рециркуляции

• клапан рециркуляции предназначен для перепуска части отработавших газов с системы выпуска на впуск двигателя с целью снижения выбросов окислов азота в отработавших газах;
• клапан фланцевого типа, размещается на щитке передка автомобиля или на впускной трубе двигателя. Для отдельных исполнений двигателя может не устанавливаться;
• управление клапаном рециркуляции осуществляется импульсными сигналами переменной скважности частотой около 100...125 Гц. Средний ток потребления электромагнитной обмотки клапана не превышает 1 А.

–Все датчики и исполнительные механизмы объединены в электронную систему с помощью жгута проводов и соединены с контроллером управления двигателем и источником бортового электропитания с номинальным напряжением 12 В